KNKT Ungkap 6 Faktor di Balik Kecelakaan Kereta Anggrek dan KRL Bekasi Timur

AkalMerdeka.id – KNKT mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan kereta yang melibatkan KA 4B Anggrek dan KRL KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026. Tabrakan yang terjadi sekitar pukul 20.52 WIB itu menyebabkan 123 korban, terdiri dari 107 orang luka-luka dan 16 orang meninggal dunia.

Temuan tersebut disampaikan dalam laporan investigasi keselamatan KNKT yang memuat rangkaian kejadian, persoalan komunikasi, kondisi persinyalan, hingga sistem pengereman kereta.

Tabrakan Terjadi di Stasiun Bekasi Timur

Rangkaian kejadian bermula ketika KA 5181B Commuter Line dari arah Tambun menuju Bekasi Timur bertabrakan dengan kendaraan bermotor listrik atau taksi baterai di perlintasan sebidang JPL 86 Jalan Ampera pada pukul 20.48.24 WIB.

Beberapa detik kemudian, pada pukul 20.48.55 WIB, KRL KA 5568A berhenti di jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani penumpang. Pada pukul 20.49.19 WIB, kereta sempat bergerak sekitar 1,69 meter menuju Tambun sebelum kembali berhenti lima detik kemudian.

Masinis KRL melihat kerumunan orang di jalur arah Tambun sehingga kereta kembali dihentikan. Sementara itu, pada pukul 20.50.43 WIB, KA 4B Anggrek melintas langsung di jalur III Stasiun Bekasi.

Sekitar 1 menit 29 detik kemudian, tepatnya pukul 20.52.12 WIB, KA Anggrek bertabrakan dengan KRL KA 5568A yang berada di jalur I.

Enam Faktor yang Ditemukan KNKT

KNKT menyebut enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan tersebut. KNKT menegaskan bahwa faktor-faktor itu tidak dimaksudkan untuk menetapkan kesalahan administratif, perdata, maupun pidana kepada pihak tertentu.

Selain itu, urutan enam faktor dalam laporan tidak menunjukkan peringkat besarnya kontribusi terhadap kecelakaan.

• Kondisi bahaya pada hubungan persinyalan Bekasi-Bekasi Timur belum teridentifikasi. Kondisi sistem tersebut menjadi salah satu persoalan yang ditemukan dalam investigasi.
• Terjadi masalah komunikasi saat kondisi darurat. Informasi mengenai situasi di lapangan tidak seluruhnya tersampaikan secara efektif dalam kondisi yang membutuhkan respons cepat.
• Terjadi kegagalan komunikasi KA 5568A. Informasi mengenai posisi dan kondisi KRL tidak tersampaikan secara optimal kepada pihak yang berkepentingan.
• Tidak tersedia mekanisme pertukaran informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur. Kondisi ini menjadi salah satu celah dalam penyampaian informasi operasional.
• Aspek sinyal UB104 tidak berhasil diidentifikasi. Temuan ini berkaitan dengan kemampuan sistem dan pengoperasian dalam memberikan informasi yang diperlukan masinis.
• Tidak terdapat prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi di lintasan lengkung. Kondisi tersebut menjadi bagian penting dalam keputusan pengereman sebelum tabrakan.

Informasi KRL Tidak Sepenuhnya Sampai ke PPKP Selatan

KNKT menemukan persoalan komunikasi dalam rangkaian kejadian sebelum tabrakan. KRL KA 5568A diketahui berhenti di Bekasi Timur setelah terjadi kecelakaan antara KRL lain dan kendaraan di perlintasan.

Informasi bahwa KRL tersebut ditahan di Bekasi Timur karena adanya kerumunan setelah kecelakaan kendaraan tidak sampai kepada PPKP Selatan. Pada saat yang sama, PPKP Selatan sedang menangani kecelakaan sebelumnya.

Masinis KRL juga menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan darurat. Situasi tersebut menjadi bagian dari temuan KNKT mengenai pola komunikasi dalam kondisi darurat.

KNKT turut menemukan penggunaan beberapa sistem operasi dan perangkat komunikasi yang menyebabkan “sound pollution” di PPKP Selatan. Kondisi tersebut membuat informasi dari berbagai sumber komunikasi bercampur ketika petugas sedang menangani situasi darurat.

KA Anggrek Melakukan Pengereman Sebelum Tabrakan

Temuan KNKT juga menunjukkan bahwa proses pengereman KA Anggrek berlangsung sebelum tabrakan. Pengereman layanan dimulai pada pukul 20.51.16 WIB, sekitar 37 detik sebelum rangkaian akhirnya bertabrakan dengan KRL.

Pada tahap awal, kereta melakukan pengereman layanan. Setelah masinis melihat aspek merah pada sinyal B104, pengereman layanan penuh dipertahankan.

Pengereman darurat baru diaktifkan pada pukul 20.51.56 WIB. Saat itu KA Anggrek berada di Km 28+588, sekitar 275 meter sebelum titik tabrakan di Km 28+915.

KNKT mencatat pengereman darurat dilakukan setelah kereta keluar dari lintasan lengkung dan masinis melihat bagian belakang KRL. Pada saat pengereman darurat diaktifkan, kecepatan kereta telah turun menjadi sekitar 78 km/jam.

Masinis disebut belum pernah mendapatkan pelatihan mengenai skenario maupun taktik pengereman darurat. Selain itu, belum tersedia prosedur khusus untuk pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika kereta berada di lintasan lengkung.

Jarak Pengereman Menjadi Bagian Penting Investigasi

Analisis KNKT menunjukkan kebutuhan jarak pengereman sangat bergantung pada kecepatan dan tingkat perlambatan kereta. Berdasarkan pengereman aktual dan rata-rata perlambatan yang terjadi, kereta dari kecepatan 105 km/jam membutuhkan sekitar 845 meter untuk berhenti.

Dengan kondisi tersebut, kereta diperkirakan baru berhenti sekitar 29 meter setelah titik tabrakan. Perhitungan lain menggunakan nilai perlambatan berdasarkan standar kenyamanan ISO 2631 menunjukkan kebutuhan jarak yang lebih panjang.

Dari kecepatan 115 km/jam, jarak yang dibutuhkan mencapai sekitar 1.620 meter. Sementara dari 108 km/jam, kebutuhan jarak pengereman sekitar 1.429 meter.

Jarak dari sinyal J12 menuju B104 tercatat sekitar 1.781 meter. Pada titik tersebut, kecepatan KA Anggrek sekitar 108 km/jam sehingga secara teoritis tersedia jarak yang cukup berdasarkan asumsi perlambatan tertentu.

Namun, KNKT menekankan kecukupan jarak pengereman juga bergantung pada kapan informasi mengenai kondisi di depan diterima masinis. Jika tidak terdapat aspek kuning pada J12 sebagai peringatan awal, masinis tidak memperoleh peringatan lebih dini mengenai sinyal merah B104.

KNKT Temukan Perbedaan Waktu dan Kondisi Persinyalan

Dalam 60 temuan investigasi, KNKT juga mencatat adanya perbedaan waktu keberangkatan dan waktu yang terekam berbagai sistem. KA 5568A berangkat dari Bekasi 8 menit 32 detik lebih lambat dibandingkan jadwal GAPEKA, sedangkan KA 4B Anggrek berangkat 3 menit 17 detik lebih awal.

KNKT menemukan perbedaan referensi waktu antara komunikasi radio, pencatat data lokomotif, pencatat sistem persinyalan, CCTV kereta, dan CCTV pusat kendali. Perbedaan tersebut menjadi salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam rekonstruksi kejadian.

Selain persinyalan dan komunikasi, kondisi kaca depan lokomotif juga masuk dalam temuan. Kaca polikarbonat pada kabin masinis memiliki banyak goresan akibat wiper yang menghasilkan pola swirl dan berpotensi menyebabkan penyebaran atau silau cahaya lampu.

KNKT Beri Sejumlah Rekomendasi

Atas temuan tersebut, KNKT memberikan rekomendasi kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan, PT KAI, dan PT KCI.

Pemerintah direkomendasikan meninjau standar persinyalan perkeretaapian, termasuk urutan aspek sinyal dengan mempertimbangkan kecepatan kereta, jarak pengereman, karakteristik berbagai jenis sarana, serta faktor keselamatan.

KNKT juga merekomendasikan evaluasi pola komunikasi darurat serta pembatasan kecepatan kereta api antarkota maupun perkotaan pada lintas Bekasi-Tambun.

Rekomendasi lainnya menyebut kereta yang akan berangkat dari Bekasi menuju Tambun tidak boleh diberangkatkan sebelum terdapat kepastian bahwa kereta di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur.

Dalam laporan investigasinya, KNKT kembali menempatkan enam faktor tersebut sebagai faktor kontribusi keselamatan, bukan sebagai penetapan pihak yang bertanggung jawab secara administratif, perdata, maupun pidana atas kecelakaan kereta di Bekasi Timur.